“把鐵路修到雪域高原，是對外公最好的祭奠”

享受國務院特殊津貼的37歲中國中鐵盾構主司機、隧道工高級技師母永奇，還記得2017年，他與外祖父“重逢”的時候。當時，他作為新成昆鐵路小相嶺隧道建設者的一員，參加沙木拉達烈士陵園祭祀，驚奇地發現了外祖父韓禮芳的墓碑。外公的墓地，全家人整整尋找了半個多世紀，而外公奮斗過的地方，距離母永奇所在的工地，僅僅30公裡。

在老成昆鐵路沿線，有22座烈士陵園。而今，烈士的后代母永奇，12年來駕駛盾構機4萬小時，累計掘進28公裡，從“洋盾構”到國字號，從常規盾構到超大直徑盾構，從城市群到雪域高原，他不僅自己成為盾構專家人才，還培養了大批年輕的盾構主司機。

夢裡都開著盾構機

韓禮芳參加老成昆鐵路最長隧道沙木拉達隧道建設時，隻有19歲，他犧牲后，母永奇的外祖母，一個人拉扯大了兩個孩子。

2011年，母永奇加入中鐵隧道局。“到施工現場第一天，我看到盾構機，第一眼就喜歡上了。駕駛著這樣的鋼鐵機甲去貫通高山大川，那將是怎樣的自豪！”

可要當一名盾構司機，談何容易？

長達百余米，幾千噸重的盾構機已成為隧道及地下工程的主流高新裝備，駕馭這個“鋼鐵巨龍”的就是盾構機主司機。由於盾構機集液壓、機械、電氣、流體、環流5大系統30余個子系統、5萬多個零部件於一體，因此對主司機的技術要求很高。母永奇給自己定下目標，要成為主司機中的行家裡手。

在盾構機掘進過程中，司機必須時刻緊盯儀表和操控板上的數據變化，誤差以毫米計。對此，母永奇採用最笨也是最有效的學習方法：拆裝零件、研究圖紙、啃專業書籍。“我夢裡都在開著盾構機。”在幽深的隧道中，不足3平方米的控制室裡，母永奇每天十幾個小時與高溫、粉塵、潮濕、噪音為伴，埋頭研究盾構掘進技術。12年的時間裡，他翻閱過超千萬字的技術資料，並結合施工實際不斷總結，每天記錄數據，精心繪制圖解，總結經驗教訓，牽頭編制了12本盾構施工專項技術方案、施工手冊，成為這個領域內少有的綜合專家。

“中國工人要給中國制造爭光”

盾構機在地下行進，地層情況隨時可能發生變化，什麼時候需要噴洒泡沫劑？什麼情況適合用膨潤土？什麼情況需要混合使用？從長三角、中原城市群到成渝城市群、粵港澳大灣區，母永奇一次次在實踐中總結最優方案。

在寧波地鐵1號線施工中，盾構機需要穿越杭甬鐵路橋、元代永豐庫文物遺址等特殊地段，要求地表沉降嚴格控制在4毫米內。母永奇團隊日夜攻關，不斷優化和改進掘進方案，將地表沉降控制在了2毫米以內，創下同等施工條件的世界紀錄。

就是在寧波地鐵1號線的施工中，母永奇第一次接觸到國產盾構機。當時，全線其他標段均採用日本進口盾構機，母永奇操作的“中鐵28號”盾構機，是施工地唯一一台國產盾構機。這次掘進，是國產盾構機在淤泥地層中的首次應用，能否順利完成，關系到國產盾構機在行業能否得到認可。

“中國工人要為中國制造爭光，絕對不能輸給別人！”靠著精湛的操作技術，靠著一股不服輸的鑽研拼勁，母永奇操作的“中鐵28號”國產盾構，不但安全穿越已有1100多年歷史的咸通塔和被稱為盾構轉彎極限的500米曲線半徑“急轉彎”，還將地表沉降始終控制在2毫米內，創造當時淤泥地層城市地鐵施工地表沉降控制的新紀錄。經此一役，國產盾構機成功戰勝進口盾構機，得到了業內專家的認可。

奮戰在雪域高原

2020年11月8日川藏鐵路雅林段開工建設，北京、色季拉山隧道、大渡河特大橋三地連線直播，母永奇坐在電視機前觀看，熱血沸騰，萌生了上高原的想法。當他把想法告訴外祖母時，老人流下兩行熱淚，“為了修鐵路，我們家已經搭上了一條命。”母永奇抱著外祖母，替她擦去淚水，“把鐵路修到雪域高原，是對外公最好的祭奠。”

長度37.96千米的色季拉山隧道，被譽為亞洲鐵路TBM（即全斷面硬岩隧道掘進機）第一長隧，進口段採用兩台直徑10.23米大直徑全斷面硬岩隧道掘進機掘進。一到色季拉山隧道工地，母永奇全身心投入隧道掘進機的組裝和調試中，突然接到外祖母去世的噩耗，他的眼淚，大滴大滴地落在身旁的鋼鐵機甲上。在母永奇的帶領下，項目團隊僅用7個月完成全線首台全斷面硬岩隧道掘進機“雪域先鋒號”始發，僅用20天組裝完畢“忠誠擔當號”，開工一年，實現兩台超大直徑TBM運輸、組裝、步進，並實現月掘進613米，填補我國高原大直徑TBM施工的空白。

越來越多的年輕工人，在母永奇的感召下，成為盾構主司機，奮斗在全國各地的建設工地上。自2016年母永奇創新工作室成立以來，5年共完成創新成果34項，先后培養盾構主司機40余名。2021年，母永奇創新工作室牽頭組建了隧道工程勞模創新工作室聯盟，一年來58個聯盟成員累計完成攻關課題201項，解決生產難題301個，獲省級以上科技進步獎39項，發明專利16項，新型專利302項，省級以上工法（工藝）52項，培養技師85人、高級技師76人。