海上工匠——记港珠澳大桥岛隧工程和它的建设者们

5月30日，建设中的港珠澳大桥。中工网记者 李雪峰 摄

编者按

正在建设中的港珠澳大桥，将是世界上最长的跨海大桥。它将香港、澳门、珠海三地连为一体，被称为“现代世界七大奇迹”之一。

大桥自开工建设以来持续引发外界关注，而其中的岛隧工程项目更是这一“超级工程”的关键所在。建设者们面对的是复杂的海床结构，恶劣的自然环境，超长的跨海距离，和意想不到的突发状况。在这些辛勤劳动、善于创造的“海上工匠”手中，港珠澳大桥正在伶仃洋上一寸寸拔起。

日前，本报记者走进港珠澳大桥岛隧工程项目，记录建设者们攻坚克难的勇气与创造世界工程奇迹的壮举。

在飞机上远眺，建设中的港珠澳大桥犹如一条白色巨龙，横跨在中国的“南大门”前。

从香港西南口岸出发，穿越粤港分界线到达珠江西岸，这座全长55.6公里、造价超过1000亿元的“跨海新地标”，将连接起香港、珠海和澳门三座城市，将从珠海、澳门抵达香港的车程由3小时缩短到半小时，打造未来最富活力的经济区。

时间追溯到2015年3月24日，E15沉管在拖船和安装船牵引下再次“驶向”施工海域，准备第三次水下对接。这是港珠澳大桥岛隧工程项目总经理兼总工程师林鸣职业生涯最难熬的时刻，前两次命途多舛的安装已经让工程停工百日，而这一次又将遭遇什么样的意外？沉管隧道，正是这座大桥的关键所在……

8年时间，3万多名建设者，他们将要建成世界上最长的跨海大桥。

这是一条荆棘遍布的建设之路，也是一次勇往直前的伟大征程。一群不惧洋阔海深的海上工匠，用劳动克服挑战、用创新突破极限，建造着继三峡工程、青藏铁路、京沪高铁之后的又一“超级工程”。他们以勇气、担当、协作，锻造着打上自己烙印的“岛隧精神”。

劳动力量，实现伶仃洋上的梦想

万里海疆，潮起潮落。

400多年前，中西文化在伶仃洋交汇，使它成为国际贸易的前沿。此后，从“虎门销烟”到两次鸦片战争，从中国现代化进程的摇篮到改革开放的先行者，伶仃洋见证了太多的历史时刻。

如今，它拥有着世界最繁忙的航道，滋润着粤港澳三地。

“我们所建设的，不是单纯意义上的商业项目，而是描绘大国的经济宏图。作为央企，必须要承担起共和国长子应有的责任。”林鸣和他的团队决定扛起这份举世瞩目的重担——

用劳动实现伶仃洋上的梦想，用劳动创造新的历史。

2009年，港珠澳大桥开工建设。

复杂的海上交通、地质和气候环境，给工程带来了巨大的难度：珠江出海口常年受泥沙冲击，软土层厚几十米；每年平均61天伴有六级以上大风，至少两次台风袭击；施工海域航道交错，每天来往船舶达4500多艘……

更棘手的是，港珠澳大桥横跨在香港、澳门、珠海3个国际机场的航线上，飞机起飞不到1分钟，就将飞跃大桥的上空。大桥建设，如何为船舶和飞机让出航线？

工程人员给出了一个创造性的解决方案：在海面40米以下，建设一条隧道。他们将在伶仃洋海域架起长达32公里的海上主体桥梁，并在海中建设两座各10万平方米的人工岛和6.7公里的海底沉管隧道，人工岛将完成桥隧转换。

随着测量队定下第一个海上坐标，人工岛建设拉开帷幕。

在茫茫大海上，工程人员要将120个超大钢圆筒插入海底。最高的钢圆筒超过50米，相当于17层楼那么高，直径22米，重量达到550吨，允许的误差只有两厘米。

闯关破隘，迎来初战捷报。火热的劳动，激发了每个建设者的潜能，创造出令人惊叹的速度。

2011年，西、东人工岛相继成岛，仅用221天就在软土地基上完成120个钢圆筒振沉，节约建设工期30个月，创造了“当年开工、当年成岛”的传奇。

劳动创造伟大的工程，更为年轻人搭建起广阔的平台，使他们得以快速成长。

大学生刘宇光毕业后刚来东人工岛时，那里还是一片“海上沙漠”。为了给施工人员建宿舍，刘宇光和数百名工人挤在303工程船上，坚守了3个春秋，“台风来了，才有机会撤离回到岸上。香港近在咫尺，而绝大部分人至今没有去过。”

“在这里学上一年，抵得上外面十几年。”师傅们的言传身教，对刘宇光的磨炼不言而喻。这些海上工匠，为他诠释了劳动精神、工匠精神的内涵。

——西人工岛清扫班班长霍灿明，坚持清扫工作零死角。“一个很小的烟头，都可能影响到项目质量。把最简单的事情做好，就是不平凡。”

——东人工岛敞开段清水混凝土施工队，近乎苛刻地执行技术标准，平均一个小时浇筑不到两立方米混凝土，从不因为钢筋笼里的高温而失去耐心，因为“没有最好，只有更好，一块要比一块好”。

——“深海钳工”管延安，负责沉管精密设备的安装工作，细微之处，肉眼无法判断，他凭双手进行操作，精准感受1毫米的距离，控制误差。

……

从云南大山深处走出来的张怡戈，如今是西人工岛的生产副经理，被大家称为“大管家”。每天清晨，站在高地上看着岛上各个角落的塔吊开工，听着对讲机里的工作安排，是他最踏实的时刻。“工程很宏伟，但也是由每一天、每个人的劳动堆积起来的。”

创新力量，书写中国人自己的“大桥故事”

初战告捷，沉管制造的工期进入倒计时。

由33节巨型沉管连接的海底隧道，将会是世界上唯一的深埋沉管隧道。它将直接消耗33万吨钢筋和200万吨混凝土，足以建造8座世界第一高楼迪拜塔。

每节标准沉管长180米，宽37.95米，重约8万吨，大小相当于一艘中型航空母舰。但在此之前，中国工程师还没有做过外海沉管隧道，而聘请国外专家进行技术咨询需要十几亿元。

“港珠澳大桥的建设一定要有飞跃式的发展，这么重要的工程，如果我们还简单重复，那就对不起肩负的这份职责。”港珠澳大桥主体工程设计负责人孟凡超在大桥设计之初，就定下目标——

实现关键技术自主创新，书写中国人自己的“大桥故事”。

创新，意味着从零到一！勇于开始，敢于尝试，沉管制造的一项项创新成果应运而生：

2012年，伶仃洋深处牛头岛，数千名工人在荒岛建起一个足有10个足球场大小的超级工厂，成为世界最大的现代化沉管预制工厂。

从未制作过模板的工程团队，用半年时间完成了世界上精度最高的自动化模板制造，并集成开发了钢筋流水线生产、大型全液压模板、混凝土控裂、管节顶推等成套技术，提高了工效和质量。

为了让沉管能经受近30米厚海底淤泥的重压，设计师们开创性提出半刚性沉管结构，解决了沉管隧道深埋的难题，在世界范围内第一次做到了深海沉管“滴水不漏”。

……

和沉管制造同时进行的，是沉管浮运安装前的一道关键工序——20多万平方米的海底基床铺设。为了避免沉管在软土地基上沉降，工程师们不仅要在海床上挖出沟槽，还得筑起一条平整的基床。

“第一层先用大石块铺，借助大型液压锤将松散的石块压实，一节沉管基床至少要花费1个月时间，然后给基床清淤，第二层再用碎石铺一个细密的‘床垫’。”Ⅳ工区项目经理曹湘波说，“我们用的是庞然大物，干的是‘海底绣花’。在50米深海处施工，慢工才能出细活。”

随着施工环节的推进，基床的精度要求在逐步提高，从基槽精挖后的50厘米、抛石夯平后的30厘米，提高到碎石铺设精度要控制在4厘米以内。这是比普通工程更高的技术要求和验收标准。

帮助实现这些苛刻精度要求的，是工程师们自主研发的“世界第一”设备：“振驳28”抛石夯平船、“津平1”碎石整平船、“捷龙”专用清淤船、“金雄”定深平挖抓斗船……

创新意味着突破极限、追求更高标准，更需要耐得住寂寞、守得住平凡。

为了确保精度，“津平1”自2012年9月进驻施工现场开始，花了半年时间，在不同海域做实验。刚开始铺设时，怎么都达不到精度要求，4个月后，才形成一套标准化流程，终于达到了设计要求。

工程师们挤在这些“庞然大物”的狭小生活空间中，踏踏实实地研磨着工艺。深海作业的5年间，他们一个月只下一次船。

文化力量，创造挑战极限的世界纪录

一切准备就绪，工程师们要面对的是大桥建设中难度最大的环节：如何将一个8万吨的沉管，从生产基地运到预定海域，并让它下放40多米，以厘米级的精度与前一节沉管完成无人对接？

这是一个世界级难题，工程团队花费两年多时间，终于研发了一整套沉管浮运、安装的方法。

但每个月，他们仅有一个短暂的作业“窗口期”。国家海洋环境预报中心为沉管安装提供海洋环境、天气信息预报，浮运沉放要满足天气、海洋潮汐等各项条件，这样的苛刻条件与发射卫星差不多。

2013年，工程师们尝试第一次安装，首个沉管（E1）被固定在两艘专用安装船上，由10多艘大马力拖轮牵引，12艘海事船警戒护航，浩浩荡荡驶向预定海域。

风平浪静的海面下，随时可能出现隐患：浪高增加0.1米，水流流速增加0.1厘米每秒，船机设备在深海里的磨损老化或是缆绳断裂，任何的细节变化都是致命的。

小心，再小心！安装船船长刘建港在中控室里屏住呼吸，缓缓移动着操纵杆，沉管1分钟放下1厘米！船管脱离的那一刻，所有人的心都提到了嗓子眼。造价1亿多元的沉管，失败了不敢想象！

2013年5月6日，E1沉管与西人工岛暗埋段完美对接，实现了历史性的“深海之吻”，整个团队96个小时没有休息。

这是他们引以为傲的“走钢丝”精神——“沉管隧道建设就像是‘走钢丝’。一个人走钢丝不难,难就难在如何让这3000人一齐走钢丝，任何环节都不能有丝毫的大意。”在林鸣的带领下，团队创造了一年安装10节沉管的“中国速度”和世界纪录。

E15沉管安装遭遇的困境，是大家没有预料到的。

2014年11月，E15第一次安装因海底泥沙淤积受阻，历经72小时海上漂泊艰难回到了沉管预制厂深坞。

2015年2月，E15第二次安装，因基床面突然出现大面积的异常堆积物，再次回撤。围坐在指挥舱的员工开始抹眼泪，风浪打到了刘建港的脖子上，他在甲板上哭了很久。

三次浮运，两次返航，有人开始质疑中国建设者是否真能完成这项似乎“不可能完成”的任务。另一方面，造成淤积的原因迟迟没有找到，沉管长时间停止安放，意味着沉管制造工厂和安装队伍的几千名工作人员都要停工。

就在这“百日停工”期间，项目党委立下了军令状：保证一个骨干工人不流失。“我们注重和每个员工沟通交流，组织开展了各项劳动竞赛、技能比武、安全知识竞赛和文化体育活动，为的就是让工人保持‘在状态’。”港珠澳大桥岛隧工程项目部党委副书记、工会主席樊建华说，工人们每天都在为设备和钢筋做好保养，时刻准备着开工。

众志成城、团结协作的文化力量，蕴蓄着排除万难的必胜信念。

“这是一项世界级工程，可能会走弯路，但一定要走下去。” 港珠澳大桥岛隧工程副总经理尹海卿再次表明了大家的决心。

156天攻坚克难后，E15沉管决策小组的工程师，再一次在《沉管出坞浮运安装确认书》上签下了自己的名字，E15沉管三战伶仃洋。

2015年3月26日凌晨5时58分，E15沉管在40多米深的海底与E14沉管精准对接，指挥舱里响起了经久不息的掌声和欢呼声。

项目工期在一刻不停地倒计时，而项目建设的每一步都是未知、每一步都要攻坚、每一步都需创新。面对没有先例可循的世界级挑战，林鸣坚信：“创新不仅仅是开创，更是勇气和担当。”

如今，港珠澳大桥岛隧工程项目已完成27节沉管安装，4702米隧道铺设，超过总长的80%。

30多年前，林鸣在珠海修建了职业生涯第一座桥梁。30多年后，他在这里迎接职业生涯最后也是最大的挑战。他的身后，是3万多名建设者，和他们的大桥梦、中国梦。

港珠澳大桥正怀揣希望，开创21世纪海丝之路上的新航标。（记者 彭文卓 赵琛 刘友婷）