为“红眼客车”司机建个“家”

这些天，湖南沪昆高速发生的一起特大道路交通危化品燃爆事故让人全国人民揪心。7月19日凌晨3点左右，沪昆高速邵怀段由东向西方向，一辆装载可燃液体的小货车与一辆福建开往贵州的大客车发生追尾后爆炸燃烧，造成43人遇难、6人受伤。这场惨剧引起了党中央、国务院的高度关注，也迅速成为社会舆论关注的焦点。

如此沉重的生命代价，让全社会悲恸和愤慨。在各种强烈的追问声中，长途客车违规运营问题迅速呈现出来，“红眼客车”一时再度成为网络热词。

“红眼客车”指的是超长途跨省客车，因昼夜兼程，让司机乘客熬红双眼而得名。“红眼客车”是中国公路运输界的特色。在上世纪九十年代兴起后，曾成为中国公路上的独有风景，并在打工潮与返乡路上扮演过重要角色。但同时，安全性差、容易出事是“红眼客车”的致命弱点。近年来，红眼客车屡屡发生交通事故，造成人员重大伤亡，成为“死亡夜车”。

“红眼客车”的问题早就引起国家高度重视。早在2012年，国务院就下发了《关于加强道路交通安全工作的意见》。其中明确，要积极推行长途客运车辆凌晨2点到5点停止运行，或实行接驳运输，客运企业对现有长途客车的发车时间、班次安排应及时进行合理调整，避开车辆在凌晨段运行。因此，“7.19”特大交通事故发生后，许多网友不约而同地指出，客车违反了“凌晨2时至5时停运”禁令。

那么，到底是什么原因造成“红眼客车”有令不行、铤而走险呢？笔者要从客运企业的一种经营方式——融资承包经营说起。

目前，融资承包经营是我国大多数道路客运企业采用的经营方式。客运企业享有车辆所有权和线路经营权，承包人出资购车或缴纳一定数额的车辆定损费用，每月上缴一定数额的承包费用，享有车辆和线路的使用权。

在这种经营模式下，资本的逐利属性决定了承包人企图突破法规、政策的界限以及监管，以最低的成本追求利润最大化，于是，抵制“夜休令”、规避GPS监控、违规载客成为“家常便饭”。

而握着方向盘的客运司机也长期处于“失控”状态：他们大多由融资承包人聘用，是名符其实的劳务工，少数则在融资承包中参股，或者本身就是承包人。作为劳务工的司机，和融资承包人之间是充满利益矛盾的劳务关系，他们既依附于承包人，获得就业机会和工资收入，但在就业期限、薪酬、工作时间方面都得听“老板”的话，失去了主动权；作为参股人或承包人的司机，他们的诉求就是利润最大化。对于“红眼客车”司机，客运企业对他们基本无因、无力管理，因为他们虽然开着客运企业的车，但不是客运企业的人，因此，客运企业对职工的安全培训和考核，以及企业工会组织的相关福利，都将他们排斥在外。

客运企业不负责管理，承包人又因逐利而故意要求司机违规，长途客运司机们的福利的保障就根本无从谈起。这一状况，在客运司机这个劳动力密集、工作流动性强、管理难度大的行业普遍存在，成为一个困境。

怎么才能让失控的“红眼客车”司机在违规时间段内“闭眼”休息？笔者认为，当务之急就是把他们组织起来，为他们建个“职工之家”——以县、市为单位，成立地区客运司机工会联合会，把公车公营之外经营模式下的司机组织起来。通过组织的力量，让他们的权益得到维护，让他们感受到“家”的温暖。

唯有组织起来，在合理合法的平台上为他们谋求更合理的工时、工资，而不再让他们改善生活去挣“卖命钱”；唯有组织起来，才能培养他们对社会、对企业有归属感，以更加主动积极的姿态参与安全生产；唯有组织起来，才能更好地缓解交管部门、企业的治理压力，实现驾驶员、客运企业、政府和社会的多方共赢局面。