我是你的眼

酈雲平，民航華東地區空管局浙江分局雲和導航台台長，2016年全國五一勞動獎章獲得者。

從杭州駕車行駛5個多小時，在雲和城北鳳凰山灣，記者見到了酈雲平。

他穿著一件運動夾克，皮膚黝黑，頭戴一頂太陽帽，走起路來一跛一跛地。看見記者疑問的眼神，他似乎漫不經心地解釋說：腳是去年不小心摔斷了，現在留下了后遺症。化療后頭發一直長不出來，就戴頂帽子遮一遮……

3個人兩個台

輪船在茫茫大海上航行，靠的是航標指引方向，那盞永不熄滅的燈塔，用以引導船舶航行或指示危險區。

同樣，飛機在藍天飛翔，也需要“空中燈塔”的指引，需要地面的精確導航。

因技術要求，導航台需架設在電磁干擾少的相對高地，於是，遠離居民區、獨立、高山成了首選。

浙江空管分局所屬的4個獨立導航台站，分布在浙江省內東南西北4個方位，一般說起來就是：南雲和、西桐廬、北南潯、東嵊州。 雲和台站，承擔著中國民航A470、H17等航路導航任務。每天，上百架次的航班正是通過雲和導航台的精准定位，准確地沿航路安全飛行。

建台之初，由於地處浙西南山區的雲和縣缺乏專業人才，很多工作進度緩慢。1996年，畢業於浙江大學電機專業、已經在貧困山區工作了10年的酈雲平，被調往雲和導航台工作，這一干就是20年。

除了酈雲平，台站還有另兩位職工——陳多多、官少華，3個人負責新舊兩個導航台的運行管理。

酈雲平說，兩個導航台相距5公裡，台站雖小但事情不少，且責任重大。老台為飛機提供無方向信標，新台為飛機提供有方向信標，台站的正常運行直接關系到空中航班的飛行安全。

“絕不能讓導航信號中斷”

酈雲平形容自己的工作是“平靜的海面下隨時都有驚濤駭浪”。

風凰山灣青峰頂，海拔324米，這裡是雲和DVOR/DME導航台架設地。直徑40米的巨大鋼架圓盤是發射天線反射網，幾十根發射天線矗立在上面。

酈雲平指著那高高的天線對記者說，一般來說，飛機的航線是固定的，但它需要導航信號。飛機在萬米高空飛行，就是通過它發出的電波指引。我們的工作就是24小時發射精確信號給飛機 。

值班樓修建在山腳，機房與值班樓由一條盤山小道相連。記者跟著酈雲平走到機房旁，他打開機房的門，“這就是導航台的‘心臟’，24小時不能停，由它將導航台的所有信息傳到值班室﹔邊上的這個是發電機，一旦停電要即刻自行發電，所以我們仨，24小時吃住在值班室，24小時待命，一步也不敢離開。”日復一日，就這樣枯坐深山，守著一台機器，酈雲平自嘲道：寂寞得“想跟空氣說話”。

山區條件差，早幾年，酈雲平最擔心的是冷不丁停電，有時候一周要停好幾次，除了導航機組的安全運行，時刻准備發電，成為當時的主要工作之一。

“平日裡，隻要機器出現故障，發出警報聲，必須第一時間往山上鐵塔上跑，把它修好。我身體好的時候，10幾分鐘就能到，現在得要30分鐘了。”酈雲平說。

這就是酈雲平和兩個同事的日常工作狀態。

在一旁的陳多多介紹說：“我們仨，小酈的文化程度最高，技術也最好。他是學電機出身，對台站柴油發電機工作原理非常了解，每次遇到故障總是他自己動手修理。20年來，我們兩個台的發電機從沒有請外人修過。”

按照原理，機房設備要經過高溫和低溫的測試。2010年2月的一天，天氣異常寒冷，呵氣成冰。凌晨四五點，酈雲平爬上青峰頂，打開機房大門，關閉機房空調，進行低溫試驗。山頂冰天雪地，北風刺骨，因機房空間小，降溫很慢，他連續在冷風中工作4個小時，順利完成了設備低溫敏感問題確認。

南方夏天多雷暴雨天，還多台風，碰到惡劣天氣或突發狀況，考驗的不是導航台，而是導航台的工作人員。

酈雲平對記者說，“雲娜”台風那次，太驚險了，至今想起來還心有余悸。那天深夜狂風驟雨。受強台風影響，導航台圍牆外一棵大樹突然被吹倒，導致導航台鐵塔拉繩斷裂，鐵塔上部歪斜，並隨大風搖晃。酈雲平知道，如果鐵塔倒下，會造成機房受損，導航信號中斷，后果不堪設想。“絕不能讓導航信號中斷！”狂風暴雨中，酈雲平和同事爬上鐵塔，緊急修理，確保鐵塔穩固，保証了設備的正常運行。

其實，這樣的事情在酈雲平的職業生涯中很普通。

“酈雲平在導航台工作20年，這20年裡導航台發出的信號沒有中斷過1秒鐘。”浙江空管分局黨委書記魯彥說。

“我願意在崗位上倒下”

就在酈雲平調入空管局之后的2009年，上級要求雲和再建一座“有方向信標”的導航台，在新台站建設中，從選址、設計、土建、安裝、調試及校飛等，酈雲平全過程參與，並投入其中。

新台站位於山凹裡，進出沒有路，要翻越60米的山坡才能進入，途中要經過一處山林地。一開始林權所有者堅決不同意修建公路，為修建進站6公裡長的公路，酈雲平天天到這戶人家裡“拉家常”，動之以情曉之以理，最終這戶人家被真情感動，同意修建。

進站公路打通后，又一道難題擺在酈雲平面前：導航台重要設施信號天線需要架設在360米的山頂上，山下到山頂還是沒路，建材和設施怎麼才能運到山上？毛驢起了作用，兩頭毛驢每天上下山12次，硬是把所有設備“馱”上去了，確保了工期。

新台剛修建完，老台又需要重建。那時候，酈雲平每天需要協調和解決大量繁瑣的事情，“施工進度、質量要協調要緊盯，周邊村民居民也要協調，設備安裝更是馬虎不得，一切都是我們仨親歷親為。比如導入設備裡所有線路的線頭，50根天線，一根天線4個節頭，幾百個線路接頭，都自己做，質量絕對保証。並且鬆緊程度，都要心裡有數，包給別人我還真不放心呢！”

2015年8月，酈雲平不幸被查出患上肺癌，40多次的放療和6次化療使他的身體狀況急劇惡化，劇烈的咳嗽經常讓他在夜裡無法入眠。分局領導來看望他，反復叮囑他安心養病，但酈雲平卻不願意離開崗位。

還處在化療之中的酈雲平，往返杭州、雲和之間，參加2016年1月雲和DVOR/DME台及NDB台校驗飛行工作，並順利完成任務。

考慮到台站專業人手緊缺，在出院后第二天他就趕到台裡上班。

酈雲平說，剛查出時，我心裡接受不了，大哭了一場。人生就像一列火車，誰都要下車，如果哪天我提前下車也只是早點找個好“位置”而已。所以我還要快樂生活，積極工作，萬一哪天倒下，我也要倒在崗位上！（制圖美術 李法明）

編輯點評

空管導航，酈雲平的工作內容對於大部分人來說既陌生，又神秘。我們都知道，在地面上時，人們能夠通過肉眼記住各種地標，准確識路和辨別方向。而一旦到了天空上，那可是沒有任何標志物，一望無際的。這時候，飛機飛行隻能是通過地面的精確導航，由地面上的工作人員在看到飛機和航線情況后，對飛機發出各種信號進行指揮。

可以說，酈雲平們就是飛機的“眼睛”。

由於工作性質特殊，飛機在飛行中沒辦法停留，所以酈雲平必須24小時守在機房，隨時待命，因為“導航信號中斷，后果不堪設想”。

由於技術要求，導航台必須架設在電磁干擾少的、遠離居民區的高山，所以酈雲平枯坐深山，日復一日，寂寞得“想跟空氣說話”。

20年，酈雲平駐扎在遠離居民區的浙西南雲和山區，隻為做好做一件事——當好飛機的“眼睛”，確保每一架航班順利飛行。

他已經將工作視為自身的責任，將堅守視為極致的追求。