海上工匠——記港珠澳大橋島隧工程和它的建設者們

5月30日，建設中的港珠澳大橋。中工網記者 李雪峰 攝

編者按

正在建設中的港珠澳大橋，將是世界上最長的跨海大橋。它將香港、澳門、珠海三地連為一體，被稱為“現代世界七大奇跡”之一。

大橋自開工建設以來持續引發外界關注，而其中的島隧工程項目更是這一“超級工程”的關鍵所在。建設者們面對的是復雜的海床結構，惡劣的自然環境，超長的跨海距離，和意想不到的突發狀況。在這些辛勤勞動、善於創造的“海上工匠”手中，港珠澳大橋正在伶仃洋上一寸寸拔起。

日前，本報記者走進港珠澳大橋島隧工程項目，記錄建設者們攻堅克難的勇氣與創造世界工程奇跡的壯舉。

在飛機上遠眺，建設中的港珠澳大橋猶如一條白色巨龍，橫跨在中國的“南大門”前。

從香港西南口岸出發，穿越粵港分界線到達珠江西岸，這座全長55.6公裡、造價超過1000億元的“跨海新地標”，將連接起香港、珠海和澳門三座城市，將從珠海、澳門抵達香港的車程由3小時縮短到半小時，打造未來最富活力的經濟區。

時間追溯到2015年3月24日，E15沉管在拖船和安裝船牽引下再次“駛向”施工海域，准備第三次水下對接。這是港珠澳大橋島隧工程項目總經理兼總工程師林鳴職業生涯最難熬的時刻，前兩次命途多舛的安裝已經讓工程停工百日，而這一次又將遭遇什麼樣的意外？沉管隧道，正是這座大橋的關鍵所在……

8年時間，3萬多名建設者，他們將要建成世界上最長的跨海大橋。

這是一條荊棘遍布的建設之路，也是一次勇往直前的偉大征程。一群不懼洋闊海深的海上工匠，用勞動克服挑戰、用創新突破極限，建造著繼三峽工程、青藏鐵路、京滬高鐵之后的又一“超級工程”。他們以勇氣、擔當、協作，鍛造著打上自己烙印的“島隧精神”。

勞動力量，實現伶仃洋上的夢想

萬裡海疆，潮起潮落。

400多年前，中西文化在伶仃洋交匯，使它成為國際貿易的前沿。此后，從“虎門銷煙”到兩次鴉片戰爭，從中國現代化進程的搖籃到改革開放的先行者，伶仃洋見証了太多的歷史時刻。

如今，它擁有著世界最繁忙的航道，滋潤著粵港澳三地。

“我們所建設的，不是單純意義上的商業項目，而是描繪大國的經濟宏圖。作為央企，必須要承擔起共和國長子應有的責任。”林鳴和他的團隊決定扛起這份舉世矚目的重擔——

用勞動實現伶仃洋上的夢想，用勞動創造新的歷史。

2009年，港珠澳大橋開工建設。

復雜的海上交通、地質和氣候環境，給工程帶來了巨大的難度：珠江出海口常年受泥沙沖擊，軟土層厚幾十米﹔每年平均61天伴有六級以上大風，至少兩次台風襲擊﹔施工海域航道交錯，每天來往船舶達4500多艘……

更棘手的是，港珠澳大橋橫跨在香港、澳門、珠海3個國際機場的航線上，飛機起飛不到1分鐘，就將飛躍大橋的上空。大橋建設，如何為船舶和飛機讓出航線？

工程人員給出了一個創造性的解決方案：在海面40米以下，建設一條隧道。他們將在伶仃洋海域架起長達32公裡的海上主體橋梁，並在海中建設兩座各10萬平方米的人工島和6.7公裡的海底沉管隧道，人工島將完成橋隧轉換。

隨著測量隊定下第一個海上坐標，人工島建設拉開帷幕。

在茫茫大海上，工程人員要將120個超大鋼圓筒插入海底。最高的鋼圓筒超過50米，相當於17層樓那麼高，直徑22米，重量達到550噸，允許的誤差隻有兩厘米。

闖關破隘，迎來初戰捷報。火熱的勞動，激發了每個建設者的潛能，創造出令人驚嘆的速度。

2011年，西、東人工島相繼成島，僅用221天就在軟土地基上完成120個鋼圓筒振沉，節約建設工期30個月，創造了“當年開工、當年成島”的傳奇。

勞動創造偉大的工程，更為年輕人搭建起廣闊的平台，使他們得以快速成長。

大學生劉宇光畢業后剛來東人工島時，那裡還是一片“海上沙漠”。為了給施工人員建宿舍，劉宇光和數百名工人擠在303工程船上，堅守了3個春秋，“台風來了，才有機會撤離回到岸上。香港近在咫尺，而絕大部分人至今沒有去過。”

“在這裡學上一年，抵得上外面十幾年。”師傅們的言傳身教，對劉宇光的磨煉不言而喻。這些海上工匠，為他詮釋了勞動精神、工匠精神的內涵。

——西人工島清掃班班長霍燦明，堅持清掃工作零死角。“一個很小的煙頭，都可能影響到項目質量。把最簡單的事情做好，就是不平凡。”

——東人工島敞開段清水混凝土施工隊，近乎苛刻地執行技術標准，平均一個小時澆筑不到兩立方米混凝土，從不因為鋼筋籠裡的高溫而失去耐心，因為“沒有最好，隻有更好，一塊要比一塊好”。

——“深海鉗工”管延安，負責沉管精密設備的安裝工作，細微之處，肉眼無法判斷，他憑雙手進行操作，精准感受1毫米的距離，控制誤差。

……

從雲南大山深處走出來的張怡戈，如今是西人工島的生產副經理，被大家稱為“大管家”。每天清晨，站在高地上看著島上各個角落的塔吊開工，聽著對講機裡的工作安排，是他最踏實的時刻。“工程很宏偉，但也是由每一天、每個人的勞動堆積起來的。”

創新力量，書寫中國人自己的“大橋故事”

初戰告捷，沉管制造的工期進入倒計時。

由33節巨型沉管連接的海底隧道，將會是世界上唯一的深埋沉管隧道。它將直接消耗33萬噸鋼筋和200萬噸混凝土，足以建造8座世界第一高樓迪拜塔。

每節標准沉管長180米，寬37.95米，重約8萬噸，大小相當於一艘中型航空母艦。但在此之前，中國工程師還沒有做過外海沉管隧道，而聘請國外專家進行技術咨詢需要十幾億元。

“港珠澳大橋的建設一定要有飛躍式的發展，這麼重要的工程，如果我們還簡單重復，那就對不起肩負的這份職責。”港珠澳大橋主體工程設計負責人孟凡超在大橋設計之初，就定下目標——

實現關鍵技術自主創新，書寫中國人自己的“大橋故事”。

創新，意味著從零到一！勇於開始，敢於嘗試，沉管制造的一項項創新成果應運而生：

2012年，伶仃洋深處牛頭島，數千名工人在荒島建起一個足有10個足球場大小的超級工廠，成為世界最大的現代化沉管預制工廠。

從未制作過模板的工程團隊，用半年時間完成了世界上精度最高的自動化模板制造，並集成開發了鋼筋流水線生產、大型全液壓模板、混凝土控裂、管節頂推等成套技術，提高了工效和質量。

為了讓沉管能經受近30米厚海底淤泥的重壓，設計師們開創性提出半剛性沉管結構，解決了沉管隧道深埋的難題，在世界范圍內第一次做到了深海沉管“滴水不漏”。

……

和沉管制造同時進行的，是沉管浮運安裝前的一道關鍵工序——20多萬平方米的海底基床鋪設。為了避免沉管在軟土地基上沉降，工程師們不僅要在海床上挖出溝槽，還得筑起一條平整的基床。

“第一層先用大石塊鋪，借助大型液壓錘將鬆散的石塊壓實，一節沉管基床至少要花費1個月時間，然后給基床清淤，第二層再用碎石鋪一個細密的‘床墊’。”Ⅳ工區項目經理曹湘波說，“我們用的是龐然大物，干的是‘海底繡花’。在50米深海處施工，慢工才能出細活。”

隨著施工環節的推進，基床的精度要求在逐步提高，從基槽精挖后的50厘米、拋石夯平后的30厘米，提高到碎石鋪設精度要控制在4厘米以內。這是比普通工程更高的技術要求和驗收標准。

幫助實現這些苛刻精度要求的，是工程師們自主研發的“世界第一”設備：“振駁28”拋石夯平船、“津平1”碎石整平船、“捷龍”專用清淤船、“金雄”定深平挖抓斗船……

創新意味著突破極限、追求更高標准，更需要耐得住寂寞、守得住平凡。

為了確保精度，“津平1”自2012年9月進駐施工現場開始，花了半年時間，在不同海域做實驗。剛開始鋪設時，怎麼都達不到精度要求，4個月后，才形成一套標准化流程，終於達到了設計要求。

工程師們擠在這些“龐然大物”的狹小生活空間中，踏踏實實地研磨著工藝。深海作業的5年間，他們一個月隻下一次船。

文化力量，創造挑戰極限的世界紀錄

一切准備就緒，工程師們要面對的是大橋建設中難度最大的環節：如何將一個8萬噸的沉管，從生產基地運到預定海域，並讓它下放40多米，以厘米級的精度與前一節沉管完成無人對接？

這是一個世界級難題，工程團隊花費兩年多時間，終於研發了一整套沉管浮運、安裝的方法。

但每個月，他們僅有一個短暫的作業“窗口期”。國家海洋環境預報中心為沉管安裝提供海洋環境、天氣信息預報，浮運沉放要滿足天氣、海洋潮汐等各項條件，這樣的苛刻條件與發射衛星差不多。

2013年，工程師們嘗試第一次安裝，首個沉管（E1）被固定在兩艘專用安裝船上，由10多艘大馬力拖輪牽引，12艘海事船警戒護航，浩浩蕩蕩駛向預定海域。

風平浪靜的海面下，隨時可能出現隱患：浪高增加0.1米，水流流速增加0.1厘米每秒，船機設備在深海裡的磨損老化或是纜繩斷裂，任何的細節變化都是致命的。

小心，再小心！安裝船船長劉建港在中控室裡屏住呼吸，緩緩移動著操縱杆，沉管1分鐘放下1厘米！船管脫離的那一刻，所有人的心都提到了嗓子眼。造價1億多元的沉管，失敗了不敢想象！

2013年5月6日，E1沉管與西人工島暗埋段完美對接，實現了歷史性的“深海之吻”，整個團隊96個小時沒有休息。

這是他們引以為傲的“走鋼絲”精神——“沉管隧道建設就像是‘走鋼絲’。一個人走鋼絲不難,難就難在如何讓這3000人一齊走鋼絲，任何環節都不能有絲毫的大意。”在林鳴的帶領下，團隊創造了一年安裝10節沉管的“中國速度”和世界紀錄。

E15沉管安裝遭遇的困境，是大家沒有預料到的。

2014年11月，E15第一次安裝因海底泥沙淤積受阻，歷經72小時海上漂泊艱難回到了沉管預制廠深塢。

2015年2月，E15第二次安裝，因基床面突然出現大面積的異常堆積物，再次回撤。圍坐在指揮艙的員工開始抹眼淚，風浪打到了劉建港的脖子上，他在甲板上哭了很久。

三次浮運，兩次返航，有人開始質疑中國建設者是否真能完成這項似乎“不可能完成”的任務。另一方面，造成淤積的原因遲遲沒有找到，沉管長時間停止安放，意味著沉管制造工廠和安裝隊伍的幾千名工作人員都要停工。

就在這“百日停工”期間，項目黨委立下了軍令狀：保証一個骨干工人不流失。“我們注重和每個員工溝通交流，組織開展了各項勞動競賽、技能比武、安全知識競賽和文化體育活動，為的就是讓工人保持‘在狀態’。”港珠澳大橋島隧工程項目部黨委副書記、工會主席樊建華說，工人們每天都在為設備和鋼筋做好保養，時刻准備著開工。

眾志成城、團結協作的文化力量，蘊蓄著排除萬難的必勝信念。

“這是一項世界級工程，可能會走彎路，但一定要走下去。” 港珠澳大橋島隧工程副總經理尹海卿再次表明了大家的決心。

156天攻堅克難后，E15沉管決策小組的工程師，再一次在《沉管出塢浮運安裝確認書》上簽下了自己的名字，E15沉管三戰伶仃洋。

2015年3月26日凌晨5時58分，E15沉管在40多米深的海底與E14沉管精准對接，指揮艙裡響起了經久不息的掌聲和歡呼聲。

項目工期在一刻不停地倒計時，而項目建設的每一步都是未知、每一步都要攻堅、每一步都需創新。面對沒有先例可循的世界級挑戰，林鳴堅信：“創新不僅僅是開創，更是勇氣和擔當。”

如今，港珠澳大橋島隧工程項目已完成27節沉管安裝，4702米隧道鋪設，超過總長的80%。

30多年前，林鳴在珠海修建了職業生涯第一座橋梁。30多年后，他在這裡迎接職業生涯最后也是最大的挑戰。他的身后，是3萬多名建設者，和他們的大橋夢、中國夢。

港珠澳大橋正懷揣希望，開創21世紀海絲之路上的新航標。（記者 彭文卓 趙琛 劉友婷）