出租車罷運難題絕非無解

近日，全國出租車行業接連發生罷工停運事件，從北方的沈陽、長春、濟南，到南方的南京、成都、南昌，多個省會城市都發生了規模不等的罷工停運。一些地方的出租車司機集體不拉活，聚集在政府門口或城市主要路段，也有隱蔽一些的罷工停運，例如拒絕前往機場火車站等出租車需求量大的場所出車。有些罷工停運在管理部門的干涉下得到緩解，有些則從明轉暗，用拒載的方式進行消極罷運。這一系列罷運有多大影響，從影響力頗大的百度百科添加了 “2015出租車罷運事件”這一新詞條便可見一斑。（詳見各媒體近日報道）

如果說某一個城市的出租車司機罷運，其理由是特定的，那麼接連多個城市出現出租車罷運，就不能當作單例、個案來對待，其中一定存在某種普遍性原因。往年出租車司機罷運，要麼是抗議上繳承包費用（俗稱“份子錢”）過高，要麼是抗議油價成本過高（例如司機要求增收1塊錢燃油附加費），而近期出租車行業一波未平一波又起的罷工停運又增加了新的誘因——“滴滴”專車、“快的”專車等專車服務的興起開始實實在在的切分行業蛋糕，引發出租車司機的不滿。概括近期一系列出租車罷運事件，主因有二：“份子錢”老問題尚未解決，“專車軟件”又帶來新風波。關於第一個原因，輿論界已有多番論述，且均將解決之道指向打破現有利益藩籬。筆者在此想重點探討第二個原因，並從中探索化解之道。

隨著移動互聯網興起，多個傳統行業受到影響，出租車行業也不例外。國外城市如紐約從 1937 年開始實施出租車“牌照制”，幾十年也沒出現大的問題，卻在去年發生了罷工，緊接著倫敦、巴黎、羅馬、柏林等多個城市的出租車司機相繼罷運，他們罷運的原因都是為了抗議打車軟件Uber對這個行業造成的沖擊。與之類似，我國近期一系列出租車罷運，就與打車軟件直接影響出租車司機的收入密不可分。

我國各個城市的出租車運營模式大多數系上世紀90年代仿照國外建立，在當時解決了統一打表，統一管理，統一服務的問題，十幾年積累的運營經驗表明正規出租車確實比“黑車”更讓市民放心。但是在最近一系列罷運風波的沖擊下，這一運行20余年的運營模式是否能夠維持下去？自救之路何在？這些問題需要出租車管理部門認真思考。

罷工停運不可怕，怕的是找到了原因，卻找不到解題的方法，甚至明知解困方法卻掩耳盜鈴、視而不見。

化解之道，從宏觀層面說，應該把當前出租車行業遇到的問題看成反映中國經濟新常態的一個典型側面。出租車行業的市場主體有沒有真正放開手腳，政府有沒有把該放的權放到位，“激活力”“補短板”這些要求是不是到了出租車行業就成了口號？在城市人口規模不斷增大的情況下，不增加現有出租車牌照數量，或者不給“專車”合法“上路証”的管理模式能否確保城市客運服務的有效供給？

從微觀層面說，出租車司機與其罷運受損，不如提升服務，將以往未竟之事做到實處，以此挽回乘客的心。乘客花錢坐車，不是花錢受氣，乘客雖不是大爺，出租車司機也不是大爺，宰客、拒載、甩客隻會把乘客推到“專車”一邊。同時，傳統出租車司機罷工，“專車”供應商不能隻做看客，而應從與整個出租車行業一榮俱榮的角度考慮問題，充分利用互聯網技術，進一步改善用戶體驗，在法律允許框架內規范自身運營模式，多做對司機、乘客有利的事情，這樣“專車軟件”才能獲得更好的發展空間。

所以，出租車罷工停運不是真的無解，而是各利益相關方缺乏解決問題的主動性和創造性，傳統出租車要用更優質的服務去和“專車”競爭，而非採用集體罷工停運這一把市場“拱手相讓”的方法，前車之鑒是在倫敦出租車司機罷工期間，打車軟件Uber的本地用戶增長了8倍﹔有關部門也不能守著既得“小利益”，或礙於利益集團的阻擾無視出租車行業的痼疾，還要認真算算城市發展的大帳本,出租車行業真的到了需要“刮骨療毒”，拿出實際改革行動的時候了。